Rat aviokompanija u Bosni

Rat aviokompanija u Bosni, za šaku dolara...

Hasan Čengić
Hasan Čengić

• Jedna državna Uprava za civilnu avijaciju, jedna državna i dvije privatne aviokompanije, šest aerodroma te strani kapital i međunarodni krediti, to je, u najkraćem, ono za šta se, na prvi pogled, može reći da spada u segment civilnog aviosaobraćaja u BiH. Zagrebati ispod površine ovih statističkih podataka znači saznati da bosanski zračni prostor i dalje kontroliraju Zagreb i Beograd, da odnosi među predstavnicima aviokompanija liče na pravi mali ekonomski rat, da lokalni moćnici gaje megalomanske iluzije kako svako selo u ovoj državi može i treba imati aerodrom i da kajmak u ovom profitabilnom poslu kupe oni koje najmanje interesira razvoj bosanske civilne avijacije

Objavljeno: 19. jan 1998 | Ermin Čengić i Dženana Karup DANI br. 67

"Zahvaljujući deregulaciji aviosaobraćaja koju je uvela Evropska unija, putovanje avionima postaje jeftinije od putovanja vozom, brodom ili autobusom. Posluživši se američkim primjerom, EU je deregulacijom učinila da veliki nacionalni prijevoznici, kao što su British Airways, Lufthansa ili Air France, izgube monopolističko pravo da budu glavni prijevoznici u svojim zemljama. Sada su se u trku za osvajanjem tržišta i putnika uključile i manje aviokompanije koje su odbacile sve nepotrebne troškove (prvu klasu, poslugu i jelo), a koriste i manje prometne odnosno jeftinije aerodrome. Veliki prijevoznici su primorani da snižavaju svoje cijene, pa su tako najjeftinija putovanja avionom iz Londona do New Yorka, Chicaga, Hong Konga ili Tokija. Pokazalo se da niske cijene donose veliku dobit, pa je jedan od ekonomičnih prijevoznika, Ryanair, gotovo udvostručio svoju dobit od devet na 17,3 miliona funti. Ovaj prijevoznik nudi najjeftiniji prijevoz u Evropi - cijena leta između Londona i Corka u Irskoj (razdaljina od 560 km) iznosi svega 19 funti"

Jeftino bosansko nebo

Iako su ovu vijest svjetske agencije objavile krajem prošle godine, najavljujući eru jeftinog zračnog saobraćaja, ona za bosanske uslove zvuči zaista futuristički. Jer, najskuplje prijevozno sredstvo u BiH je upravo avion. Tržište domaćih avioprijevoznika je minijaturno, inozemne kompanije (i male i velike), ne birajući sredstva, sklapaju najpovoljnije moguće aranžmane, a nebo nad Bosnom - donedavno nepristupačno i neprivlačno za civilni komercijalni saobraćaj - prostor je u kome se obrću ogromne svote novca od kojeg državi koja je vlasnik tog prostora praktično ne ostaje ništa. Formalno-pravno gledajući, kontrola zračnog prometa je jedna od deset nadležnosti institucija BiH. Bosanski oblaci nisu podijeljeni međuentitetskim linijama razgraničenja. Pa ipak, tek u maju 1997. godine, na konferenciji u Sintri, prvi je put spomenut mehanizam plaćanja korištenja zračnog prostora BiH kojim sada, pored SFOR-a, suvereno vladaju kontrolori letenja iz jedine dvije države sa kojima se Bosna, nažalost, graniči.

Dokumentom iz Sintre također je naloženo vlastima BiH da se Uprava za civilnu avijaciju, državna institucija nadležna za pitanja civilne avijacije, rekonstruira i počne raditi do kraja jula 1997. Uprava je oformljena u septembru i uspostavljena po organizacionoj shemi na čijem čelu su tri generalna direktora, dakako, predstavnika dva entiteta i tri konstitutivna naroda. Deklaracijom Bonske konferencije pozdravljeno je formiranje ove Uprave i podržani zahtjevi "lokalnih vlasti da se nastavi sa međunarodnom pomoći u obliku osoblja i kapaciteta malog međunarodnog sekretarijata koji će se formirati do 1. januara 1998. godine na period od jedne godine".

Međutim, tek od ove godine, bez obzira na deklarativnu političku volju dokumenata iz Sintre i Bonna, država bi trebala početi zarađivati neke pare na račun toga što je vlasnik komada neba. Naime, ako 23. januara u Sarajevu ili Bruxellesu bude potpisan Memorandum o razumijevanju između Eurocontrola, asocijacije koja "kontrolira evropsko nebo", i Uprave za civilnu avijaciju BiH, institucije BiH bi trebale ostvarivati od milion do milion i po dolara godišnjeg prihoda na račun preleta iznad njene teritorije. Zvaničnici Ureda visokog predstavnika koji su nedavno plasirali ovu informaciju putem ovdašnjih medija, oslanjali su se u procjenama cifre koju će država inkasirati na podatak da dnevno iznad BiH preleti od 40 do 60 aviona. Mračna strana pomenutog sporazuma je to da bi BiH, navodno, trebala dobivati svega jednu četvrtinu ukupno ostvarenog profita dok će ostatak dijeliti Hrvatska i SR Jugoslavija, odnosno Oblasne kontrole letenja u Beogradu i Zagrebu. Ako se zna da je, prema predratnim izvorima, bivša SFRJ imala oko 340 miliona dolara prihoda od naplate takse za prelete, a od toga je 40 posto otpadalo na prelete preko BiH, onda pomenutih milion dolara ili nešto više izgledaju kao, blago rečeno, smiješno mali profit.

Kolonijalni odnos

Ovakav "kolonijalni" odnos koji prema bosanskom nebu imaju međunarodna zajednica, Zagreb i Beograd jeste skandalozan ali nije nikakva novost. Još od marta prošle godine kada je u Bruxellesu potpisan sporazum predstavnika SFOR te kontrolnih centara Beograd odnosno Zagreb, skrbništvo nad kontrolom letenja i vođenjem saobraćaja nad Bosnom bratski je podijeljeno između zapadnih i istočnih susjeda BiH. Tada je zračni prostor otvoren za civilni saobraćaj na visinama od 10.000 metara (iznad 33.000 i 45.000 fita), na četiri zračna koridora. I dok su Miloševićevi i Tuđmanovi kontrolori nadgledali "otvaranje" bosanskog neba, na bosanskoj zemlji se u međuvremenu, uz dosta peripetija, Uprava za civilnu avijaciju bavila "unutrašnjom problematikom" participacije predstavnika sva tri naroda. Na njenom čelu je sve do kraja 1997. godine bio Ismet Sečić, a naslijedio ga je, u ime Bošnjaka, Arif Pašalić. Hrvate predstavlja Slavko Brljević, koji je prvi na listi direktora za ovaj mandat, dok srpski narod zastupa izvjesni Konjarac čije ime nismo uspjeli saznati. Mandat prvog generalnog direktora traje godinu dana tako da će se predstavnici tri naroda rotirati na funkcijama nakon isteka pomenutog perioda.

"Direkcija za civilnu avijaciju nikada nije zaživjela kako je trebala. Kada je svijet podijelio zračni prostor BiH između Beograda i Zagreba, niko iz Direkcije nije konsultiran po ovom pitanju, a državni vrh je možda pet dana prije ove odluke dobio informaciju da će to tako biti", govori Omer Kulić, direktor Air Bosne, jedne od tri bh. aviokompanije, pilot i predavač na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Air Bosna je formirana kao državno javno preduzeće 1994. godine uredbom sa zakonskom snagom prema kojoj je ulog Vlade RBiH 51 posto, a ulog drugog suosnivača, Energoinvesta, 49 posto. Vlada RBiH je trebala uložiti 300.000 dolara, ali prema Kulićevim riječima, "Air Bosna nikada nije dobila niti centa". Ističe da su "neke novce" sa kojima su počeli raditi dobili krajem 1996. godine od nekadašnjeg predsjednika Vlade RBiH Hasana Muratovića.

U bivšoj SFRJ status državne kompanije i monopol nad avionskim saobraćajem pripadao je JAT-u, sa preko 10.000 zaposlenih i 32 letjelice. Air Bosna trenutno ima oko 90 zaposlenih i unajmljena dva ukrajinska aviona "JAK 42" u kojima lete mješovite ukrajinsko-bosanske posade. U ovoj godini, prema Kulićevim riječima, u Air Bosni očekuju potpisivanje ugovora sa Airbusom o kupovini aviona "airbus 319", sa 120 sjedišta, čija je cijena 80 miliona njemačkih maraka, ali se pregovara i sa kompanijom Boeing. Dobili su i obećanja iz Vlade FBiH (koja je pravni nasljednik osnivača Air Bosne) da će pomoći sa 15 posto sredstava za kupovinu aviona, dok bi se 85 posto obezbijedilo kroz kreditnu liniju. Iako je poprilično optimističan kada priča o kupovini letjelica, iz direktora Air Bosne izbija nezadovoljstvo zbog toga što smatra da državna aviokompanija nije dovoljno zaštićena, tačnije, "da se nalazi u neravnopravnom položaju" u odnosu na inozemne kompanije.

S druge strane, predstavnici konkurentskih kompanija, konkretno BIO Aira, smatraju da Kulić želi monopol nad bosanskim nebom, odnosno da pokušava uzeti ekskluzivno pravo "nad svim poslovima koje prave Bošnjaci, a nema hrabrosti da nastupi protiv Srba i Hrvata".

Neravnopravni položaj

I Muhamed Abadžić, direktor Air Commercea, smatra da je njegova čarter-kompanija u neravnopravnom položaju na tržištu, prije svega, u odnosu na Air Bosnu kao državno preduzeće. Air Commerce je registriran 28. marta 1991. godine kao prva privatna bh. aviokompanija. "Do tada su međunarodni, direktni letovi iz Sarajeva bili praktično nezamislivi jer se moralo ići u Beograd i u Zagreb da bi se putovalo dalje", kaže Abadžić. Sa dva aviona "boeing 727", koje su iznajmili od JAT-a, Air Commerce je uspostavio stalne čarter-letove za desetak destinacija u Evropi. Za četiri mjeseca i osam dana, koliko je kompanija radila prije agresije na BiH, prevezli su preko 40.000 putnika, sto je po prosječnoj popunjenosti aviona bio evropski nivo. "Naša najbolja komercijalna linija bila je Zurich-Skoplje, a najveći broj putnika Albanci", priča Abadžić, naglašavajući da je posao bio finansijski dobro isplativ. Koliki promet je ostvaren svjedoči i podatak da su za ta četiri mjeseca JAT-u platili preko milion dolara za korištenje njihovih aviona. JAT je avione koji su vozili za Air Commerce zadržao u Beogradu. Tako je ova kompanija ostala bez aviona, a samo na početku rata imali su gubitke od preko milion maraka.

"Još 1993. godine dali smo nadležnim organizacijama atraktivne ponude za humanitarne letove. Naša ideja nije prihvaćena iako se UNHCR u to vrijeme žalio da nemaju dovoljno aviona koji bi dovozili robu u Sarajevo. Mi smo ponudili avion velike nosivosti od 148 tona da dovozimo iz Makedonije povrće i voće koje bi bilo tri puta jeftinije od cijena koje su tada vladale na tržištu. To je bio avion našeg poslovnog partnera iz Engleske. Ali, očigledno, nekom to nije odgovaralo i praktičnija im je bila varijanta Tunel", kaže Abadžić. U ratu nisu letjeli, ali su poslije Daytona nastavili svoj predratni posao. Prošle godine su imali stalno angažiran slovački avion "turbolet L410" sa 17 sjedišta, a po potrebi su iznajmljivali i veće avione. Primjera radi, prijevoz na hadž radili su sa tri velika aviona. Najzanimljiviji posao koji Air Commerce planira svakako je uvezivanje regionalnih aerodroma čarter-letovima koji će imati ponudu prihvatljivu za putnike. Tako će, recimo, cijena povratne karte na relaciji Sarajevo-Banjaluka biti 110 DEM, Sarajevo-Tuzla 90 DEM, Tuzla-Banjaluka 110 DEM te Mostar-Tuzla 110 DEM.

Od kamiona do aviona

Treća, najmlađa ali i najkontroverznija bh. aviokompanija je BIO Air. Registrirana je prije, otprilike, četiri mjeseca kao poslovna jedinica Bosanske investicione organizacije, koja ima ovlaštenja u zračnom prometu. Sjedište je u ulici Ferhadija 14, a na istoj adresi je registriran i BIO Tours, druga poslovna jedinica BIO. Direktor BIO Toursa Ahmed Mulaibrahimović objašnjava način funkcioniranja ove dvije jedinice tako što je direktor BIO Aira u Istanbulu u "iznajmljenom stanu iz koga obavlja poslove jer su mogućnosti komunikacije sa poslovnim partnerima tako jednostavnije". BIO Air po svojoj namjeni se trebao baviti zračnim saobraćajem, tako da radi sa dva aviona koji su iznajmljeni od estonske firme ENIMEX, koja je, kako kažu, imala najpovoljniju ponudu. Avioni su, kako dalje objašnjavaju, cargo, s tim da je jedan prepravljen u putnički sa 30 sjedišta. Prilikom dobivanja odobrenja od Direkcije za civilnu avijaciju za obavljanje letova, uredno su, tvrde, predočili svu dokumentaciju o tipovima i namjeni aviona. Trenutno drže avione "na aerodromu koji ponudi najpovoljnije uslove".

Pravni zastupnik BIO Aira Asim Crnalić nam je objasnio na koji način je obezbijeđen kapital za ovu kompaniju, jer direktor Tarik Džodžić nije trenutno u Sarajevu: "TWRA, Agencija za pomoć zemljama trećeg svijeta, poklonila je Fondaciji za pomoć Muslimanima BiH oko 150 teretnih vozila (kamiona sa prikolicama i cisterni), čija je vrijednost, po procjeni sudskog vještaka, četiri miliona i sedamsto hiljada maraka. To su bili temelji na kojima je formirana Fondacija. S druge strane, na njenoj osnivačkoj Skupštini, održanoj 1995. godine u Visokom, oko 20 ljudi je udružilo svoj kapital u Fondaciji. Registrirana je na Kantonalnom sudu u Sarajevu, a sjedište joj je u Visokom. Predsjednik Izvršnog odbora Fondacije je Hasan Čengić. Osnivač BIO je upravo Fondacija za pomoć Muslimanima BiH. Hasan Čengić nema ni jednog dinara kapitala, nije vlasnik, a ne može se ni ponašati kao vlasnik u tim preduzećima". Posljednju tvrdnju advokat Crnalić iznosi u svojstvu pravnog zastupnika Hasana Čengića, jer ima zakonsko ovlaštenje da govori u njegovo ime.

Sve aerodromske priče

Aerodromi u BiH su poseban segment priče o bh. civilnoj avijaciji. Funkcionira (u pravom smislu te riječi) jedino sarajevska zračna luka, banjalučki aerodrom je otvoren, dok mostarski ne radi iz političkih, tuzlanski iz tehničkih, a bihaćki aerodrom i iz jednih i iz drugih razloga. Aerodrom Butmir je, nakon rata, otvoren za civilni aviosaobraćaj 15. augusta 1996. godine, slijetanjem aviona sa državnim sekretarom SAD Warrenom Christopherom. Vlasti države BiH i JP Aerodrom Sarajevo su preuzeli ovaj objekat bez ijednog komada osnovne opreme koja je obezbijeđena kroz donacije iz Turske te aerodroma Hamburg i Salzburg. Na aerodromu procjenjuju da je vrijednost uništene i odnesene opreme između 14 i 16 miliona dolara. Rekonstrukcija sarajevske zračne luke odvija se pod pokroviteljstvom Evropske banke za obnovu i razvoj EBRD i podijeljena je na 15 potprojekata, od kojih je nekoliko završeno ili je u toku. Recimo, rekonstrukcija piste koja je izgrađena 1976. godine je koštala pet miliona dolara i da nije izvedena po najnovijoj tehnologiji vjerovatno bi aerodrom morao biti zatvoren ove godine. Pored toga radi se na projektima nabavke opreme za prihvat i otpremu aviona i održavanje piste u vrijednosti oko pet miliona dolara, nabavke meteorološke i elektro opreme koju donira italijanska vlada, radio-navigacione opreme za kontrolu preleta nad BiH (kredit EBRD), zatim tu je i projekat rekonstrukcije terminalne zgrade koji finansira EU, rekonstrukcije tornja u vrijednosti 300.000 dolara pod pokroviteljstvom norveške vlade te niz drugih projekata vezanih za obnovu pomoćnih objekata i opreme.

Da bi dio ovih projekata bio realiziran, jedinice SFOR-a stacionirane na aerodromu moraju se, po osnovu Memoranduma o razumijevanju potpisanog između Vlade BiH i međunarodnih snaga, povući. Inače, prema mišljenju pojedinih predstavnika bh. aviokompanija koje koriste Sarajevski aerodrom, francuske snage SFOR se ponašaju krajnje bahato, gotovo okupatorski. Zamjenik tehničkog direktora aerodroma Faruk Kopčić na takve komentare kaže: "Aerodrom ima odličnu saradnju sa SFOR-om. Jedini problem je stalna promjena ekipa i komandanata svaka tri-četiri mjeseca". On dodaje da je SFOR obezbjeđivao i održavao aerodrom, ali ga je, također, prema odredbama Memoranduma, i koristio besplatno. Kopčić ističe da se radi na izmjenama ovog dokumenta u smislu dozvole za promet cargo saobraćaja koji treba biti uspostavljen vrlo brzo.

Na aerodrom Butmir u prosjeku slijeće sedam aviona dnevno. Tokom 1997. godine izvršeno je 2.465 aviooperacija (letova), najveći broj u julu mjesecu, kada je ukupno prevezeno 25.285 putnika. Za cijelu godinu brojka prevezenih putnika iznosi oko 176.000, što je na nivou prometa od prije rata iako aerodrom raspolaže sa svega jednom šestinom predratnih kapaciteta. "Aerodromi su skupe igračke", Kopčićev je komentar na pritužbe od strane čelnika Air Commercea da su takse na sarajevskom aerodromu strahovito i neopravdano visoke. "Što se tiče samog plaćanja aerodroma, ne bi mi nikad palo na pamet da napustim mariborski aerodrom jer je tri puta, i više, jeftiniji od sarajevskog. Platim oko 190 DEM jedno slijetanje i polijetanje sa Aerodroma Maribor, a to je ovdje 620 DEM", kaže direktor Air Commercea, Abadžić, na što Kopčić odgovara riječima da su cijene - na nivou aerodroma u Zagrebu i Ljubljani. On ističe kako su svi prihodi aerodroma pod kontrolom EBRD koji kreditiranje uslovljava time da sve aviokompanije imaju iste uslove rada. U sarajevskoj zračnoj luci zaposleno je oko 130 ljudi, primljeno je oko 50 predratnih radnika, a većina njih ima nekoliko licenci neophodnih za rad u avijaciji.

"Završetkom rekonstrukcije kontrolnog tornja, aerodromska kontrola leta će biti sposobna da, uz asistenciju SFOR-a, preuzme kontrolu civilnog saobraćaja", naglašava Kopčić, i dodaje da se pri tom posebno računa na 40 odškolovanih kontrolora leta koji su dobili najviše ocjene od međunarodnih stručnjaka.

Što se tiče aerodroma u Mahovljanima kod Banje Luke, jasno je da su razlozi njegovog pompeznog otvaranja 18. novembra prošle godine, prije svega, političke prirode. "Ovaj događaj predstavlja veliku podršku zdravoj politici otvaranja RS prema vanjskom svijetu", izjavila je tada Biljana Plavšić, zaradivši još nekoliko poena kod predstavnika međunarodne zajednice. Predsjednica RS je svoje drugo, odnosno, pravo lice pokazala istog dana kada je direktno naredila kontroli letenja u Mahovljanima da spriječi slijetanje Air Commerceovog aviona sa privrednicima i predstavnicima medija iz Sarajeva, čime je nagovijestila da je banjalučki aerodrom samo formalno "otvoren prema vanjskom svijetu".

Tuzlanski aerodrom, prema mišljenju kompetentnih stručnjaka, ima ponajbolje karakteristike od svih zračnih luka u BiH. Neki od njih tvrde, bez pretjerivanja, da se na njemu može napraviti i pista za slijetanje "space shuttlea". Međutim, Mustafa Terzić, direktor preduzeća "Aerodrom Tuzla", izjavio je nedavno da "niko ne zna kada će prvi avioni uzletjeti sa tuzlanskog aerodroma". Problem je izgradnja osnovne infrastrukture, zgrada putničkog terminala i pristanišnog prostora za što nedostaje oko milion i pet stotina hiljada njemačkih maraka. Kako bi se premostio problem pratećih objekata na aerodromu, bilo je i najozbiljnijih prijedloga da se uz pistu postavi veliki šator gdje bi se vršio prihvat putnika. Izradu projekta izgradnje pratećih objekata uz aerodrom finansirala je italijanska vlada, a već je i odškolovano osoblje koje treba da radi u tuzlanskoj zračnoj luci.

Gradske i "seoske" zračne luke

Otvaranje aerodroma u Mostaru prvobitno je planirano za 15. decembar. Objekti su pripremljeni, postavljena je potrebna oprema, a, djelomino, finansiranje je išlo i preko zagrebačkog aerodroma. Kao i za sve drugo što je u vezi sa gradom na Neretvi, i ovdje se pojavio problem političke volje da zračna luka profunkcionira za civilni saobraćaj. Pored toga, ima mišljenja da aerodrom uopće nije rentabilan za korištenje. Naime, direktor Air Bosne Kulić tvrdi da mostarski aerodrom nikada neće živjeti od svoje zarade i da ostvareni promet neće biti dovoljan da pokrije njegove troškove.

Aerodrom u Bihaću predmet je međugraničnog spora između Hrvatske i BiH. Iako je upitan svega jedan kilometar površine, ovo pitanje još nije riješeno, tako da aerodrom Zeljava nije u upotrebi. U slučaju Bihaća kao bitan pojavljuje se i faktor političkog interesa da se ovaj dio BiH zračno poveže sa ostatkom države. Bilo je prijedloga da se to izvede manjim avionima za 20 do 30 putnika tako što bi se dio piste nekadašnjeg vojnog aerodroma, koji nije sporan, osposobio za civilni saobraćaj, ali je u svakoj kombinaciji potrebna dozvola RH za prilaz aerodromu.

"Aerodrom u Visokom je čista budalaština. Mi i sad imamo apsurdnu situaciju da na površini od nekih 200-300 kilometara imamo četiri aerodroma. Ljudi idu po sto kilometara da bi došli do aerodroma u zapadnim zemljama, a mi ćemo sad imati Tuzlu, Banja Luku, zapadni Mostar i Sarajevo". Ove riječi jednog domaćeg biznismena, usko vezanog za poslove aviosaobraćaja, tek su jedna strana priče o famoznom aerodromu u Visokom. Druga strana je navodna zainteresiranost Malezije da preuzme pistu pored Visokog i da od nje napravi tranzitni aerodrom. Međutim, malezijski partneri su, navodno, postavili nemoguće uslove poput onog da se zatvori sarajevski aerodrom tako da je dogovor propao. Ovim nezvaničnim informacijama treba dodati i to da, navodno, nikada za ovaj aerodrom nije napravljena adekvatna navigacijsko-pilotska procjena letenja, a spekulira se sa pričom da su određenu dokumentaciju za visočki aerodrom potpisala dvojica državljana Turske koji nikada u životu nisu bili u Visokom! Da u priči o ovom aerodromu, čija izgradnja je započeta u ratu, sve ne bi bilo tako mutno, treba istaći da postoje ozbiljne procjene kako bi on mogao imati neku perspektivu kao zračna luka za cargo saobraćaj, dakle prijevoz tereta uz, dakako, izgradnju potrebne dodatne željezničke i cestovne infrastrukture.

Pasivni promatrač zbivanja u bh. civilnoj avijaciji, nakon sabiranja i oduzimanja svih informacija do kojih se može doći, stiče utisak da konce igre, u svakom slučaju, vuku predstavnici međunarodne zajednice, preciznije, stranci. Bilo kroz novčane tokove, bilo putem političkih pritisaka. Primjera radi, oni su, na osnovu iskustva u "efikasnosti" zajedničkih institucija, formirali i svoj ekspertni tim koji će nadgledati rad Uprave za civilnu avijaciju i donositi odluke u njeno ime ako se trojica generalnih direktora ne budu znali usaglasiti. Ovaj tim je isfinansiran za period od naredne dvije godine. Kada će, međutim, BiH i njeni organi zagospodariti svojim zračnim prostorom i dobiti kontrolu letenja sposobnu da nebo otrgne iz ruku Beograda i Zagreba, pitanje je na koje nismo dobili odgovor. Naime, generalni direktor Uprave Pašalić je na zahtjev Dana za razgovor odgovorio da bi najbolje bilo da sačekamo dok se ne potpiše Memorandum sa Eurocontrolom. Sečić, bivši direktor, nije želio da se pojavljuje u javnosti, a jedan od njegovih zamjenika, Hido Zlatar, pristao je da govori za Dane uz uslov da budu prisutni i Pašalić i Sečić!? Sve u svemu, nismo dobili priliku da saznamo u kojoj mjeri je tačna procjena jednog od naših sagovornika da koncept razvoja domaćeg civilnog aviosaobraćaja jednostavno ne postoji i da se sve nade polažu u inicijativu stranaca i dubinu njihovog džepa.

izvor: bhdani.ba-tekst367

Pretraga: 6378 - Rat aviokompanija u Bosni
Trajni link: http://sanela.info/blog/stolac_bola/?p=6378